蔚来汽车李斌：蔚来定位跟一般的汽车公司不一样

5月24日消息，日前，蔚来汽车创始人兼CEO李斌在清华五道口全球金融论坛上发表演讲。他提到，蔚来从定位的角度来讲，跟中国一般的汽车公司不一样。

“我们上来就进军高端市场，传统像宝马、奔驰、奥迪这样的市场，可能也和中国大部分的汽车公司选了一个不一样的路，中国大部分公司都是选择从下往上慢慢去做，我们一上来就进军主流高端市场。”

李斌认为，做一个高端一点的市场，其实成功的概率比做一个十万车的市场更有竞争力，包括税收、电池成本、新技术等方面的原因。如果车售价高一些，意味着是可以用到一些最新技术。

李斌称：“未来我们是一家非常追求创新的公司，这个创新是全面的，不光是一个点上的创新，是面上和体系的创新。”

以下为李斌发言全文：

大家好，我是蔚来的李斌，非常高兴受五道口邀请参加五道口的经济论坛。前一段时间出差比较多，正在准备预约疫苗的过程中没办法来到现场，也是非常遗憾。非常高兴通过连线的方式跟大家做一个分享。

我今天分享的题目是结合我们自己的创新，讲一讲资本市场和创新的一些连接，毕竟我上大学的时候就创业，从容自、投资各方面来讲，参与了非常多的企业，也有一些感受。刚刚听吴校长讲的，确实有很多感受。我先结合蔚来的一些实践，跟大家做一些分享。

蔚来还是一个非常年轻的公司，我们在汽车行业跟现在的这些主流的汽车公司相比，我们还是一个小学生，从2014年底到现在也就六年左右的时间，我们真真正正开始做车差不多到现在是六年左右的时间，我们的第一辆车交付到现在也就三年的时间，应该讲确实还是一个非常年轻的公司。

蔚来在成立的时候，我们当时也有些不一样的想法。汽车产业本身就是一个全球的产业，很难说一个汽车产业的公司在一个区域成功，这是非常难的。

2015年我们当时说希望能够参与全球的竞争，因为中国已经有很多汽车的企业，但是还没有一个生来就全球思考的公司。我们在2015年搭团队的时候，我们从第一天开始就在美国、欧洲和上海、北京同步搭建我们一个研发的队伍，我的一个比较简单的理解，你要做一个有全球竞争力的公司必须有全球的人才，你把人才汇聚到一个地方现实，还是在每个地方招当地最优秀的人现实？我们今天来看，对于我们开始进入全球市场还是非常有用的。做一个不恰当的比喻，就像一个小孩子是从小讲双语还是长大了再学英语还是有区别的。今天在我们要进入到全球市场的时候，我们早期的这样一个思考的作用体现出来了。

2019年我们公司遇到很多挑战，我们在最艰难的时候也没有把美国的办公室关掉，也没有把慕尼黑、英国的办公室关掉，我们仍然延续这样一个组织。在我们真正要进入到全球市场的时候，确确实实体验就不一样。比如我们在今年的5月6号正式宣布要开始在欧洲市场提供服务，第一个国家是挪威，我们在搭建挪威team的时候，不管是在当地招聘人，还有跟他们的交流沟通，让他们理解，对NIO有一些信任，参与我们这样的信任，都是非常有用的，NIO从创业的角度来说，是中国改革开放以后可能是第四代、第五代创业的公司，今天像NIO有全球视野的中国公司其实是越来越多了，包括最近互联网领域非常火的，像抖音，其实有很多很多这样一些新的样板。

蔚来从定位的角度来讲，我们跟中国一般的汽车公司不一样在哪儿？我们上来就进军高端市场，传统像宝马、奔驰、奥迪这样的市场，可能也和中国大部分的汽车公司选了一个不一样的路，中国大部分公司都是选择从下往上慢慢去做，我们一上来就进军主流高端市场。这也不是一个简单的情怀驱动或者是简单的设一个高的目标，这是一个比较理性的想法。我2015年从做创业的角度来讲，我认为做一个高端一点的市场，其实成功的概率比做一个十万车的市场反而是更有竞争力的，有很多原因，包括税收方面的原因，包括电池的成本方面的考量等等很多原因，还有另外两个主要的原因，一个是我能用最新的技术，如果我的车太便宜，很多新的技术我是用不起的。如果我的车相对来说售价高一些，我是可以用到一些最新的技术。还有一个很重要的原因，传统的豪华品牌在中国这样一个市场，它们其实针对中国市场去做的创新反而是比较少的，总体来说它们的速度肯定是更慢一些。

所以，当初我们就选择了这么一条路，确实比较难一些，或者别人都觉得我们狂妄了一些。但是从今天来看，我们是受益于这个定位的。截至到今年的4月底，我们现在有3款车，都是SUV，我们交付了102803台，背后的数字更有意义一些，平均的终端销售单价是43.7万人民币，比宝马和奥迪都要高，比特斯拉平均的单价贵13、14万人民币。事实上来讲，我们在主流高端市场已经比较成功地站住了脚跟，还不能说“站稳”，直说挤进去了。在电动车的领域里，如果你去看一个高端的定位，我们不去看model3、modelY定位，我们看model X定位，去年第四季度他们大概交付了1.8万台，我们在中国一个市场交付了1.7万台，我们今年Q1，在中国一个市场交付了2万台，其实是所有别的高端品牌的电动汽车（宝马、奔驰、奥迪、特斯拉高线）所有加起来没有我们的量大，我们在今天来讲也是走出了一条新的路。

中国消费者也在发生很大的变化，中国的消费者已经不是十年前、二十年前的消费者，中国今天90后、85后的消费者成熟起来以后，对外国的品牌、外资的品牌更多采用的是一个平视的心态。我是70后，我们大学刚毕业的时候，1996年，中国的很多品牌和国外的品牌差距还挺大的。今天我们这样一个品牌定位，从今天来看还是做对了。

未来我们是一家非常追求创新的公司，这个创新是全面的，不光是一个点上的创新，是面上和体系的创新。我们经常讲创新的时候可能很多时候我们简单地把它理解产品和技术的创新，其实除了产品和技术的创新，也有整个服务体验的创新，中国的很多电商领域，像外卖，很多是服务体验的创新。另外也有很多商业模式的创新。未来做创新思考方面，我们也是按照这三个层面去看的，产品技术是地基，我们在这个基础之上给用户带来什么不一样的体验，有没有一些创新的体验，再往上一层，我们的商业模式上有没有一些因为用了最新的技术，因为给用户带来不一样的体验，在商业模式上有没有一些不同的创新？所以，未来的创新我们是从这三个维度去思考。

产品和技术的创新，从结果的角度来讲，我们赢得了FormulaE第一个总冠军，这是国际汽联电动方程式的大赛，和F1是平级的，也是国际汽联举办的一级赛事，2014年—2015年的第一个赛季，我们公司成立没多久，我们参加这个比赛，以1分险胜，获得电动汽车上第一个年度车手总冠军，也是中国汽车界在国际运动史上的第一个总冠军。2016年我们发布了EP9，到今天为止ep9还保持非常多的记录，比如最快的无人驾驶的车，我们也创造了很多赛道最快的穿速的记录，这个车是一个全碳纤维的，有四个电机，1360马力，一兆瓦的动力，我们在欧洲获得了一些尊重，很多是EP9开始的。

2017年我们发布了一款概念车，被德国设计师协会评为“年度最佳概念车”，我们展望了一下自动驾驶会带来的对车的改变，我们认为车会变成一个移动的生活空间，会变成一个有情感的伙伴。这样一些理念在我们后续的量产车里也都体现了。

2018年发布了EX6，是一个主力的中级SUV。

去年我们交付了EC6，一款智能电动轿跑SUV，这是一款非常有意思的，在今年的4月份我们的EC6作为一个轿跑SUV，因为轿跑SUV相对来讲是针对有个性的目标用户群体，追求个性的高端车型。我们作为一款电动的轿跑SUV，在4月份的销量上牌量超过了宝马X4+X6+奔驰的GLC，加上奔驰GLE四款汽油车轿跑加起来比我们还要说178台。我们在一些细分市场，汽油车的销量已经比不过电动车的销量。

我们会进入更多的市场，今年1月9号刚刚发布了eT7，这是我们第一款轿车，也是我们第二代平台的第一辆车。什么叫“第二代平台”？在自动驾驶的技术方面，跟我们正在销售的车相比是一个巨大的跃升，这个自动驾驶的整个技术含量，比如算力是1016T，做一个比较，特斯拉现在的车差不多是144T，我们是它的7倍，我们也标配了高精度的激光雷达，我们有30个传感器，我们有11个8兆的高精度的摄像头。不管是从传感器还是从算力的角度来讲，都是领先现在市面上所有的车。我们的造型是非常独特的造型。eT7在今年刚刚参加4月底的上海车展上获得非常多的关注，确确实实基本上成为所有的汽车企业在研究的一个对象。

2015年开始设计我们车的时候，三电和三试都是自主研发，除了芯片以外，大部分的三电和三试的系统都是我们自己做的。比如是全世界第一款量产ADAS的系统，比行业差不多早10个月左右，整个软件都是我们开发的。NIOPilot系统用户使用了将近1.7亿公里，用户的选装率非常高，替用户缓解了非常多驾驶的压力。

我们现在正在量产我们的NIO AQUILA系统，在eT7上搭配的这个系统，30多个摄像头，对整车的安全性和自动驾驶能力的提高上升了一个量级。我们的计算平台，不管是算力还是架构，还是冗余设计、骨干网络方面来讲，把整个行业的水平上升了一个新的台阶。

我们的人工智能系统nomi不光是一个语音交互系统，也是第一个在车里面有具像化的人工智能的系统，现在每天我们的用户用的次数非常多，它自己在不断地进化，这个人工智能的系统其实也是有很多独创性，比如我们做了情感的引擎，很有意思的一个创新。

在过去的几年里，我们投入了几百亿人民币进行研发。我们跟以前中国的公司不一样在于，我们从一根线画起去做这种研发，我们是完全正向的一种开发。正向开发的好处是可能一开始会花的钱多一些，确实会慢一些，但是好处是真正是能够建立起一个正向开发的体系，而且这个研发的习惯比较好。如果是逆向或者是用别的方式做，其实思维的逻辑是不一样的。我们现在好的一点是，我们在2015年选择了完全做正向开发，我们没有逆向任何人的车，我们没有一起IP方面的纠纷。越往后，我们这种培养的重研发的DNA不一样。

我们现在有4000多项专利，不光是数量，我们还在提高专利研发的质量，我们希望今年能够投入研发的预算是50个亿人民币。因为我们的很多研发都是比较基础的应用研发，所以研发的质量还是非常高的。

这是我们在技术方面的一些创新。简单来讲我们是围绕着智能电动汽车的全站技术能力，我们希望建立这样一个研发和创新的能力。

第二部分，服务体验创新。

从蔚来来说，我们有一个最基本的角度，我们希望能给用户好的体验能够让用户喜欢电动汽车，真正让越来越多的人开上电动汽车的愿景。体验的创新是中国公司的优势，我们把场景做得比较极致，我们一直有一个目标——“加电比加油方便，汽油车能去的地方电动车都能去”。我们围绕着用户的场景做了非常多创新的投入，在家里帮你装充电桩，在公共场合帮你做，在酒店、旅游景区也立桩，这些事情别人都在做。但是我们有移动充电车，能够支持偶尔去内蒙这些地方旅游的用户。我们还有一个非常大的创新，叫换电站，我们的换电站是3分钟就能够完成一辆车的换电，这个电池如果没电了就去换电站里，我们把充好的电池能够给到你，你三分钟换好就走了，跟加油一样快，甚至比加油还更快。换电的体验非常重要，我们叫“可充可换”，我们的用户已经超过了250万次的换电，我们现在在全国已经有200多个换电站。我们在4月15号开始投入二代换电站，二代换电站跟原来的换电站相比速度更快，电池仓里面的电池装的更多，一天能支持300多次换电。而且我们现在和中石化这样一些合作伙伴有一些非常深的战略合作。所以，现在去加油站换电不是一个玩笑话了，中石化也在进行非常坚决的往综合能源服务商的方向转型，我们有一个非常好的战略合作。未来充换电的布局，我们通过云的服务连接，把所有的操控桩、家充桩、换电站等全部联结在一起，爱情用一个能源互联网的逻辑看整个事情，用户用app或者在车机上能够非常高效地知道自己最方便的补能方式是什么。我们现在已经有200多所换电站，小2000个木立桩，我们还提供像外卖一样的一键家电服务，车如果没电了，call我们一下，app上下个单，我们就能帮你加好电，这是一键加电、补能无忧。

我们的售后服务也是同样的逻辑，不需要去4S店，APP上就把所有的事情安排好了，我们提供取送车的一些服务，在线结算。这些都是要基于场景，基于基础设施做一个全面的开发，它的开发工作量非常大，这种服务体验的创新的技术含量非常高。

第三种创新是创新的商业模式，我们有两个对用户来说非常好的模式，我们是可以买车租电池，我们提供这个服务。买车的时候不需要买电池，这样不需要承担电池那么高的初始的购买成本，也不需要担心电池的贬值，也不需要担心电池如果坏了怎么办。我们把电池和车分开。这也非常感谢中国一些主管，包括财政部、税务总局、工信部的支持。我们还提供这种可升级的服务。

我们在全球成立了第一个电池资产公司，我们和宁德时代等公司一起发起成立，就像电池银行一样，把这条路彻底走通了。从我2012年有这个想法到不这条路走通，花了8年时间。今年我们提出来自动驾驶订阅式服务模式，把所有的硬件都标配，几万块钱的自动驾驶硬件标配，每个月付服务费的模式。

未来还有一个模式是合作制造的模式，也是全世界的一个创新。我们把自己专注的研发和用户服务，在这两方面进行坚决的投入。但在制造方面，我们和江淮做了一个制作合作的模式，他们去建工厂，他们提供工人，我们来负责供应链，我们负责工艺，我们双方有一个深入的合作。这个合作在初期被很多人质疑，2018年的时候很多人质疑“蔚来都没有自己的工厂，你还想卖车？或者说江淮造的车还要卖几十万，屁股上还要贴上江淮几个字？”现在三年过去了，我们的车也都卖那么多了，也根本没有人质疑这件事情。

我们在做产业集群方面，我们也有一些新的模式。蔚来在2019、2020年遭遇了很多挑战，我们和合肥市有一个深入的合作，合肥市在我们最难的时候对我们有一个雪中送炭，帮我们从加急病房里挽救回来。前面吴老师讲的我也是有一点感慨，其实蔚来累计从全球到今天为止募了大概140亿、150亿美金，包括在美国上市，包括在海外募资，到中国来发展我们的产业。我们在2018年9月份去美国上市的时候，我们本来要融20亿美金，结果只融了11亿美金，很不幸，在那个时间点美国对中国打压到一个焦点，我们上市没有融那么多钱，我们被迫再启动人民币的募资，人民币的募资我们进展得很不顺利，最后时刻合肥市确确实实非常有远见，他们在最关键的时刻投资了我们一些。其实我们并没有拿太多的钱，6个月以后我们又还给它很多钱，因为我们在资本市场又恢复了活力。但是这个时候他们支持的信心其实比钱更重要，这也是很有意思的一件事。

今年4月29号在安徽合肥和合肥市一起搭建一个非常大的智能电动汽车产业园区，这也是一个很新的模式，它并不是我们公司的，它是整个安徽省打造的，我们在中国是一个很主要的企业，我们在这里边还是一个参与者和一个帮助规划的角色，我们也不是去拿地，我们也不做这些事情。