研究表明Uber和Lyft将“软成本”转嫁给司机和社区

10月9日消息，据techcrunch报道，多年来，随着Uber、Lyft 和其他打车服务的平均乘车成本不断上升，人们发现这些公司从来没有完全坦率地对待他们的商业模式。现在，两项研究表明，即使是投资者补贴的价格也不能说明全部问题，其成本由司机和社区承担。

据悉，一项研究来自卡内基梅隆大学，它分析了运输网络公司（TNC）的一些不太明显的成本和收益。例如，在收集了关于TNC汽车和用户活动的各种数据后，研究人员发现，共享汽车在每次乘车时对空气污染的贡献较小。对此，作者Jeremy Michalek解释道：“当汽车首次启动时，它会产生大量有毒空气污染，直到其污染控制系统升温到足以发挥作用为止。”

由于共享汽车通常不需要为特定行程进行冷启动，而且通常是排放量较低的新汽车，据估计，一次TNC出行产生的污染物大约是私家车的一半。这相当于平均约11美分的价值。

不过，问题在于，虽然汽车在这种特定的方式下可能更有效率，但“deadheading”（漫无目的地驾驶或没有乘客的行驶）的做法以及开车到接送地点的需要几乎抹去了这些收益。然后，当考虑到技术上没有被“使用”的汽车仍然在路上、事故、噪音等所增加的交通量时，最终会发现每次出行对社区的成本估计为45美分。因此，每次出行的成本净增约34美分，这一成本由税收或较低的生活质量来支付。

据了解，研究人员提出的建议是，尽可能集中乘车或使用公共交通，当然，在疫情期间，这些都有自己的缺点。车队的电气化会有所帮助，但这也有巨大的直接和长期成本。

同时，司机本身也在承受着“去中心化”行业的压力。在西雅图对工会司机进行的一项调查中，华盛顿大学的玛丽莎贝克发现，大多数人认为他们很少或根本没有得到他们工作的公司的支持。

据悉，由于疫情原因，大多数人失去了收入，并且他们将自己的钱花在了个人防护设备上，只有不到三分之一的人说他们从公司收到了口罩或消毒剂。而那些在大流行期间停止驾驶的人报告说，他们很难获得失业救济金。

Baker表示：“对于在疫情期间从事这种工作的员工来说，他们从他们驾驶的公司得到的支持非常少，而这一群体对他们可能面临的潜在风险有很多了解。”在西雅图，司机们很幸运获得了许多城市所没有的额外保护，所以其他地方的员工可能会遇到更糟的情况。