网约车司机人满为患,平台开始限制注册
一路狂飙的网约车市场,最近遇到了难题。
据长沙交通运输微信公众号消息,自5月16日起,长沙市暂停受理网约车运输证新增业务,此前已受理的,按正常流程予以办理。
不仅长沙这一个城市,东莞、三亚、温州、济南、遂宁等全国多地已相继发布网约车饱和预警,提醒当地网约车单车日均接单量不足10单。
以东莞为例,东莞市交通运输局发布的监测信息显示,2023年一季度,全市77.3%的网约出租车每天接单不足10单;日均订单≥10单的网约车中,单车日均营收约260.83元。
据不完全统计,从2022年开始,已经有十余个城市相继发布预警:网约车需求已接近饱和,建议谨慎考虑加入这一行。
进入2023年以来,已有四个城市相继发布饱和预警。
预警的背后,是司机数量的大幅增加。
监管系统数据显示,2023年4月全国各地共发放网约车驾驶员证540.6万。与3月相比,持证的网约车司机数量增长3.4%,网约车运输许可证数量增长2.2%达230万。
五一前夕,滴滴年报显示其国内的年活跃司机达1900万人,这一数字是监管部门公布的人证司机数量的近4倍。
经济增速放缓的大背景下,入行门槛相对较低的网约车行业,接收了数量众多的灵活就业人员。
长期来看,随着网约车从业人员和车辆数量的激增,将会造成行业内卷,以及司机收入的下降。
内卷格局之下,司机群体可能会出现违规运营、超载行驶、强行拼车等诸多乱象,进而影响用户端的服务质量。
各大平台之间为了争夺市场,也将会陷入“补贴”“低价”泥淖,从而引发恶性竞争。
但是笔者发现,在部分城市发布数量饱和预警的当下,一线城市的消费者还没有遇到类似问题。
我们向深圳地区的网约车司机了解了相关情况,司机大哥表示目前还没有感受到明显的接单压力。
但从业以来,一直都是“时长”换“流水”,他们司机群体的工作时长普遍在12小时左右。
所以网约车市场真的饱和了吗,这个结论还有待持续验证。
不管怎么说,部分城市的预警已经给整个网约车行业提了个醒,新一轮的供需调整与行业改革,即将来临。
实际上,造成上述局面的原因就是两个字:供需。
据交通运输部网约车监管信息交互平台统计,截至2023年4月30日,网约车监管信息交互系统4月共收到订单信息7.06亿单,同比增长48.3%。其中,聚合平台完成1.96亿单,环比下降0.7%。
仅从单量数据来看,全国市场还在持续恢复中,增长的水平还不错。有行业分析师表示,随着疫情影响逐渐减小,用户出行恢复正常,网约车订单在今年将迎来显著增长。
但是恢复增长的订单量,架不住激增的从业人员数量。
截至4月30日,各地共发放网约车驾驶员证540.6万本,网约车运输证230万本,环比分别增长3.4%、2.2%。
致使网约车从业人员加速增长的原因有很多,除了灵活就业需求之外,还有一个重要因素,就是互联网平台的加速争夺。
从去年下半年至今,多家互联网巨头纷纷涌入网约车市场,争夺司机和用户。
2022年9月华为打车上线,入局全国近100个城市。在华为之前,腾讯出行也入局了聚合打车市场。
2022年年底,抖音开放平台也上线了交通出行类目小程序的资质示例,正式迈向网约车市场。
今年4月,哈啰打车也悄悄挤进了聚合打车赛道,成功接入高德支付宝小程序、百度地图、美团等主流聚合平台。
截至4月30日,全国共有309家网约车平台公司取得网约车平台经营许可,环比增加2家。而在3月底的时候,全国共有307家网约车平台公司取得网约车平台经营许可,环比增加4家。
互联网平台的竞争入局,也是网约车供给扩大的一个关键因素。
值得注意的是,和早期网约车平台直营模式为主不同的是,近年来加入市场争夺的平台多以“聚合模式”为主。
以高德出行为例,其主要的运力池资源均来自外部合作的网约车平台。后端的运力池几乎是全行业共享,而前端的流量入口由各自的APP或小程序把持。
对平台来说,这种模式十分轻巧,轻资产运营的方式降低了资金、管理、审核等多方面的成本。
与之相对应的,便是其放宽了对于司机和车辆的准入标准,同时也并没有带来相应的权益保障力度也存在缺位。
从合规角度来看,某些聚合平台不直接参与运营业务,其实也为司机群体埋下了一定的隐患。
一方面是订单量总体持续恢复,另一方面是司机加速涌入市场,而在部分城市出行市场出现饱和的当下,行业中依然存在各种问题。
比如我们发现,很多城市用户提出,“高峰期还是打不到车,排队的时候也没有哪个公司更快接单”。
可见网约车运力饱和或许还没有成为全国市场的普遍现象,虽然行业竞争虽然越来越激烈,但是平台的运力调动能力还是不够灵活。
对于网约车相关的多方阵营来说,这些问题,更需要大家一起合力解决。
每一次行业危机,都是行业变革的契机。
对于监管层来说,相关部门也加大了对网约车平台的监管力度。
今年4月17日,交通运输部印发《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》,该方案旨在保障从业人员合理劳动报酬水平,降低平台过高的抽成比例或会员费上限等。
4月26日,交通运输部办公厅等五部门联合发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》,首次从国家层面对聚合平台做出了明确定位,对聚合平台和网约车平台实施分类监管。
同时,面对日趋饱和的市场供给,建立网约车退出机制也在加快落地中。
行业人士认为,建立网约车退出机制可以有效避免市场竞争过度,同时,也有助于对行业实行动态管理,提高网约车安全、服务质量。
从平台的角度来看,接下来各平台的重心应该不是在网约车扩张上,而是如何提高出行质量、解决运力弹性调度问题,或者创造新的拼车方式等等。
实际上,网约车本身并不是用低价抢夺公共交通出行用户,而是给消费者提供方便、多元的选择。依靠“低价战”争夺用户,提升单量的方案是行不通的。
如何通过大数据和AI技术,强化系统调度能力,有效应对短期内集中出现的出行需求,实现更精准的网约车运力规模动态调整。
通过技术赋能提升消费者的服务体验,是平台应该做的。面对疯狂涌入的司机群体,平台更要做好“入场把关”,不能放松准入门槛。
对于最直接面对行业压力的从业者群体来说,一定要认清行业现状以及经营风险,谨慎关注,对自身的服务水平提出更高要求。
面对饱和预警,提高服务质量、实现服务升级,让乘客在旅途中获得舒适体验,持续创造良性经营环境,是网约车行业增强竞争力的重点,也应当成为司机的努力方向。
综合来看,网约车行业的现状,与社会消费大环境息息相关。网约车市场饱和的问题,需要多方参与者共同解决。
不是简单地进行供给数量的控制,而是要完善相关制度,集合大数据和AI智能算法,实现网约车运力的精准动态调整。同时,饱和的供给,也是规范市场服务,提升安全和服务质量监管的契机。
日单量不足的情况下,从业者们能够依靠的除了平台和相关监管部门,只有自己的主观能动性了。
认清行业风险,持续提升服务能力,迈出熬过寒冬的第一步,剩下的,就交给时间吧。
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