赶超苹果、碰瓷特斯拉，造车这事上，富士康太野了！

在新能源汽车大放异彩的关键时期，造车这个大事，但凡有头有脸的公司都不想错过。

超出剧本剧情的跨界玩家富士康，最近又有了新的动静。

10月18日，鸿海集团创始人，正值71岁生日之际的郭台铭，亲自驾驶自家的纯电动车Model E，缓缓驶入鸿海科技日的现场。

他激动的发表感言，说道：“新世代环保节能电动车，是我这辈子 71 岁以来收到的最好的生日礼物”。

包括郭台铭亲自驾驶的Model E，鸿海集团正式发布了Model C/E/T 三款电动汽车，分别是一款轿车，一款SUV，以及一款大巴。

从投资宁德、小鹏，入主拜腾，联手吉利开始，到用一年时间落地新车，郭台铭十多年的造车大计，终于一步一步走向现实。

然而，他更大的野望，还在于借助新能源车这一赛道，让“代工之王”富士康延续辉煌。

当初给公司取名字的时候，郭台铭就认为自己要做天地间的生意，以“鸿”喻天，以“海”指地，鸿海正得其意。

后来富士康登上“代工之王”的宝座，天地之间，大家也都认识了站在富士康背后的郭台铭。

不过，大部分人不知道的是，造车是富士康一直以来的梦想。

多年前，特斯拉CEO马斯克曾调侃道“与手机与智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车。”

这个观点，郭台铭显然十分不认可。在内部会议上，他很多次表示，“既然我们能造iPhone，为什么不能造电动车？不过就是四个轮子的iPhone而已。”

富士康正式涉足汽车行业，还要从2005年算起，那时特斯拉也才刚成立两年。

彼时，鸿海收购了拥有40多年制造经验的台湾汽车零件厂商安泰电业。安泰作为中国台湾四大汽车线束制造商之一，为福特、大众、上海通用、马自达等汽车公司服务。

经过几年默默无闻的发展，富士康成为特斯拉的供应商，为其生产车内面板、覆盖件、连接线束等配件，事情开始慢慢起了变化。

2013年，富士康进入奔驰、宝马等跨国车企的供应商体系，次年又与北汽合作，共同投资研发、生产制造新一代动力电池及其系统，获取电池技术。

随后，郭台铭在回乡参加的晋商大会上宣布，拿出50亿在山西发展电动车产业。此后不久，旗下子公司锂科又在安徽投资20亿，成立了锂电池生产基地。

2015年，贾跃亭一句“让我们一起为梦想窒息”，将跨界造车推上一个高潮。

相比传统燃油车，技术和产品实现，取代汽车制造本身，成为竞争核心，代工于是成为部分入局者的选择。

这正是富士康的机会，郭台铭立刻加入了这场轰轰烈烈的运动中。

这年3月，富士康联手腾讯、和谐汽车，以3:3:4出资，成立和谐富腾，孵化出造车新势力FMC（Future Mobility Corp）。

中国最强的互联网企业+全球最大的代工厂+全国最大的豪华车经销商，这个组合一经出场，顷刻间就成为整个市场的关注焦点。

然而这次的起势有多高调，之后的坠落就有多惨烈。

没多久，三方就因发展理念，产生不可调和的分歧，富士康就与腾讯先后退出FMC，郭台铭拍屁股走人的时候，甚至斩钉截铁下了一句结论：造车成功率很低，劝行业守住本分。

跨界造车或许真是一场现实世界的痴心妄想？马斯克当年的确一语中的？

还不待蠢蠢欲动的跨界观望者们想明白，郭台铭自己倒先反悔了。

不过造车所涉及的技术，的确远比郭台铭预想的复杂很多，不仅需要的零部件数量多出10倍，对安全性的要求也比手机高得多。

总之，造车绝非给iPhone装上四个轮子那样简单。

对于身处产业链下游的富士康来说，往上游去是必然的渴望。

梦想固然美好，但现实的因素也夹杂其中，在渐进的转型之路上，富士康从汽车代工开始做起，是必经之路。

而老合作伙伴苹果也开始造车，对富士康而言，是一个不可错过的绝佳机会。

在一些车企认为，贴上“苹果代工厂”标签，无异于自铸围城的时候，富士康却以诸多举动，主动向苹果示好。

毕竟之后若想继续在汽车领域与苹果继续合作，就需得早早开始积累汽车代工经验。

为了更快将自己变成新能源汽车领域不可或缺的角色，从2017年开始，郭台铭不断复制过去富士康在扩张中的成功经验，广泛进行投资与合作。

投资宁德、小鹏；给已处于停摆状态的拜腾输血；与吉利成立合资公司；联合菲亚特·克莱斯勒（FCA）组建合资企业，开发及生产纯电动汽车并经营车联网业务；与裕隆联手推出MIH纯电车平台……

出行，租车，造车新势力，电池，代工，自研……覆盖了汽车与出行行业的方方面面。

当郭台铭，甚至在已退居幕后的这两年，都不断出面站台富士康的新能源造车大计，就能知道这家代工巨头，已将造车业务放上了一个多么重要的位置。

广撒网，是否真能多敛鱼？几近破产的拜腾，作为大浪淘沙下的失败者，并非理想的合作伙伴，但富士康没的选。

在进军汽车行业的野心背后，其实潜藏着郭台铭深深的焦虑。

富士康80%的收入都受益于苹果的代工业务，可是“苹果代工厂”的标签，也是郭台铭多年来的一块心病。

高效率的“富士康模式”，随着用工成本上升，手机行业增速放缓，手机厂商有意扶持“备胎”制衡富士康，让昔日的“代工之王”逐渐显露出疲态。

另一边，富士康的老相识苹果，为获取更高效、稳定的生产体系，也从2019年开始寻找新的代工伙伴。后来我们看到，创维与和硕一起，瓜分了苹果的代工业务，富士康的订单少了许多。

如今的新能源汽车赛道，苹果也没有第一时间签起老搭档的手，而是不停的筛选代工伙伴。

面对这些，郭台铭不可能不焦虑。

怀着对整个消费电子市场的担忧，以及切入苹果产业链的竞争压力，一直找机会入局更高附加值业务的富士康，遇上了汽车电动化转型带来的汽车代工机会。

这自然成了郭台铭眼中治疗焦虑的“灵丹妙药”。

富士康的野心，绝不仅仅只是做一个整车企业的供应商那么简单。

它要做的，是“电动汽车领域的安卓”。

伴随这一思路推出的，是开源的“MIH电动模块化平台”。平台能够提供适用于所有品牌和车型的关键电动汽车零部件生产服务。车厂可以在平台上根据自己的需求，选择相应服务，包括整车代工、提供底盘技术和外观设计，以及出售平台技术。

为此，富士康特意挖来了前苹果核心软件团队的魏国章，担任CTO并主导MIH软件平台；以及有福特、菲亚特、蔚来等多家车企工作经验的郑显聪。

过去，自动驾驶、人工智能、车联网这些字眼，听起来总是与富士康相隔万里。不再只做简单的代工生产，而是获取技术升级，是集团一直以来的愿望，热火朝天的新能源车，为富士康的转型，提供了机会。

既然要转型造车，就需要优质客户的支持，来闹出点动静，苹果是最上乘的选择。

苹果造车没有任何悬念，假如能拿下苹果的订单，外界对于富士康造车能力的认可，就会获得质的飞跃，技术水平也会像代工智能手机一样，达到行业领先水平。

两年前，刘杨伟从富士康的标志性人物郭台铭手中接过帅印后。在智能汽车领域，向外界做出许多承诺。比如，将在美国和泰国建设整车厂；2023年营收将有明显上涨，到2025年电动汽车业务价值达到2251亿元；在2025-2027年间拿下10%的市场份额……

这是刘杨伟在富士康打下自己烙印的关键一役，也是富士康至关重要的转型期。

一方面，富士康与苹果多年的合作关系已十分稳固，想要摆脱“苹果代工厂”标签的富士康，不可能完全脱离苹果。

另一方面，又是摆脱苹果依赖症，实现技术升级，取得更大增长空间的机会。

今年5月份，富士康与美国电动汽车制造商 Fisker 就汽车组装正式达成合作，将于 2023 年推出新车，新车的年产能规划为 25 万辆，且售价将低于 3 万美金，这是富士康第一次拿下汽车组装的大单。

跟着趋势向前走，多元化经营无疑是最终出路。未来，富士康想要的，并非只是为一家企业服务。

如今，本想拿下苹果汽车代工入场券的富士康，先苹果一步推出了自己的造车成果。

借助新造车浪潮摆脱代工厂标签，进入到心心念念多年的整车制造领域，富士康已经亮出了面对下一个时代的赌注。至于下半场，郭台铭能否拿到自己想要的，还要看市场的反应。