上市一周年，京东物流没有天花板

2017年6月，刘强东在接受央视财经采访的时候，曾说过“未来物流行业只有京东和顺丰会胜出，其它的小物流公司会全部倒闭！”

因为就在两个月前，京东物流刚刚宣布独立运营，并留下了五年收入过千亿的目标。

细数下来，从2007年起刘强东宣布建立京东的自建物流，到2017年京东物流独立运营，再到2021年京东物流后独立上市。至今，京东物流已经走过14年的岁月。

距离这家公司独立上市也刚满一周年。那么，京东物流实现刘强东口中的豪言壮志了吗？

用一句话概括这一年来京东物流的成绩，现在的京东物流几乎是用户心中的无冕之王，成了国内物流市场上独一无二的存在。

先说营收数据，上市一周年，京东物流的营收成功突破千亿，1046.9亿的营收数据，同比2020年增长42.68%。今年一季度，在疫情迭起，远场电商失效的背景下，依旧拿下274亿营收，同比增长22%，其中毛利同比增长超5倍。

另一条十分重视的指标，京东物流的外部用户占比也有巨大提升，截至2021年底，京东物流的外部客户收入占比超56%，其中来自一体化供应链的收入占比达到70%。完美地完成刘强东之前提出的五年内部客户占比降至50%的目标。

而抛开增长数据，京东物流还收获了另一样重要的东西，用户口碑。

5月17日，据国家邮政局报告，2022年第一季度，在全国9家全网型快递服务品牌中，排名前三的分别是顺丰速运、京东快递和邮政EMS，京东物流的服务满意是有目共睹的。

前段时间刷爆热搜的“单向自杀式物流”更是给京东物流打下了良好的用户口碑，后续接连爆出的3000快递小哥援沪事件，更是给这件事再添一把猛火。

但这些都是虚名，真正能打动用户的还是实实在在的快递服务。

在近两年的时间里，京东一边收购，一边自我进化，逐渐打造出了市场上独一份儿的物流闭环。

细数下来，在物流基础设施方面，京东产发已持有中国物流资产合计共34.18亿股股份，占总股本的98.38%；在智能化仓配解决方案方面，京东独有的一体化供应链模式营收已超700亿；在末端网点配送和同城即时配送领域，京东还有几十万的快递小哥和达达集团。

再加上京东商城带来的商流，京东的物流产业已经走出了完全不一样的路线。和顺丰，菜鸟都不同，最接近的可能是美国的亚马逊。

但选择独立上市的京东物流，又和亚马逊物流有些不同，因为亚马逊物流长期的资本开支和费用投入并不以盈利为目标。而京东物流在达成营收目标的时候，还要接受盈利和资本市场的考验。

而盈利，就是京东物流一直以来的老大难问题。

有一句话来概括京东物流的盈利之路，那就是成立十四年，烧钱十四年。在赢得市场口碑和布局物流闭环之后，京东物流却还没能征服资本市场。

以千亿营收为锚点，在超高增速的背后，2021年，京东物流拿下了156.61亿元的亏损数据。虽然今年一季度，7.98亿元亏损额度已经同比收窄了87.7%，但公司仍处于亏损的状态。

具体来说，京东物流依然录得亏损的原因，主要是因为多项成本居高不下。2022年第一季度，京东物流的营业成本为259亿元，同比增长16.7%。

其中最主要的是员工薪酬福利开支和外包成本。一季度，京东物流运营员工的薪酬福利开支为100亿元，同比增长17.2%；外包成本为97亿元，同比增长10.8%。京东物流的钱有一大部分都花在兄弟们身上了。

在这样的背景下，京东物流在二级市场也自然也遭遇滑铁卢，目前最新市值亿港元，距离高点失去了2/3，唯一的好消息是并没有持续探底，在短期内有所回升，相比昨天，股价大涨6.25%。

可以说现在的京东正处于一个诡异的状态，在用户一侧是“深得民心”的服务口碑，但是在投资侧，却是一个始终无法止损的盈利黑洞。

该如何解释这种情况呢？熟悉的刘强东和京东的朋友一定早就见怪不怪了，因为按照刘强东一直以来的作风，对于京东物流的“烧钱大业”他可能一点都不在乎。

不仅仅因为烧钱是他的常规操作，更贴近本质的一点是，京东非常擅长朝着正确的方向烧钱。

这一点，结合前文提到的京东物流闭环布局，就可以轻易地得出结论，不断布局各类物流产业链的京东，更像是在打一场美团王兴口中的“无限战争”，不断扩展的商流和物流边界，需要京东物流走出这条不同寻常的路。

即使很难有投资者愿意在短期内为京东物流的烧钱行为买单，但坚定地找出自己认定的方向前进，一直是刘强东和京东的行事作风。

并且如果从期待值管理的角度来看，京东物流其实有意无意中给自己在资本市场留下较低期待值的印象，在这种背景下，一旦做出一些成绩，就会带来巨大的市场震动。

反过来说，如果一直以来都是“优等生”的形象，过高的期待值有时也会束缚住企业，比如，在2021年一季度，顺丰开年不利，因为短期布局过快而，转盈为亏，面对股价暴跌的局面，顺丰老大王卫不得不亲自出来向投资者致歉。

所以，刘强东带领的京东物流就显得比较讨巧一点，看似烧钱的京东物流，却并没有被亏损局面束缚住，反而继续朝着更大的方向扩张。

物流界的“无限战争”正在由京东打响。

就在京东物流发布一季度财报后没几天，京东的物流事业又开始扩张了。

5月23日，中国民航局发布公示称，江苏京东货运航空有限公司于2021年8月经民航局批准筹建，且初步筹建工作已经基本完成，申请颁发公共航空运输企业经营许可证。目前，民航华东地区管理局已完成对其初审，批准京东航空购买三架货机。

令人恐惧的京东航空要来了，并且除了完成初审之外，京东投资200亿的南通机场物流航运枢纽也在有条不紊的建设中，另一个京东物流芜湖机场项目更是预计在今年下半年将开展试运行。

注意，京东航空成立的意义不仅给京东带来物流效率的提升，结合机场航运枢纽，京东物流的视角还在拓展到全世界，而刘强东的竞争对手也自然从国内物流公司，升级为全球物流巨头。

今年3月，京东物流新开通了“中国香港-巴西圣保罗”和“中国郑州-德国科隆”两条洲际航线。2021年，京东已开通深圳-曼谷、南京-洛杉矶、上海-纽约及合肥-伦敦等联通亚、欧、北美三大洲的货运包机航线。

除了向蓝天，向海外进发之外，在国内物流布局中，京东的物流业务进一步向用户身边，向近场电商靠近。

一季度，达达集团当季总营收为20亿元，在可比口径下同比增长74%，进一步朝着社会化物流平台进发，类似于短途版的“三通一达”。

可以说，从大物流的角度来看，京东的物流业务天花板比我们想象的要高！

但如果我们刨除仰望天空的浮华，再脚踏实地一点的话，京东最需要做的是整合现有的庞大物流资源。

虽然京东通过各种收购和布局，造成了一个物流闭环，但各项业务基本分属与不同的独立个体。

比如占股超98.38%的中国物流资产归属于京东产发，进一步增持股份的达达集团，被汇总到京东的财报中，3月份收购来的德邦物流则宣称“继续保持品牌和团队独立运营”。

如何将现有的物流业务布局有机整合在一起，才能在真正意义上实现物流闭环。

以极兔为例，在去年豪掷68亿收购百世快递国内业务之后，极兔速递就陷入了半年的业务融合期，据此前每日经济新闻报道，受极兔和百世业务融合影响，西安、上海、成都、黑龙江等地成为极兔/百世快件延误的重灾区。

据金融界报道，在物流布局中，京东已经在探索一种资本运作的合作模式，简单来说，就是将中国物流资产的所有权、使用权拆分，“京东产发持有、京东集团回租，京东物流及其他第三方再承租使用。”据悉，这种方式可以实现高效的物流资产变现。

除了业务融合之外，另一个就是押注技术变革了，在众所周知的无人配送技术之外，京东还不断优化供应链技术优化。

6月6日，据媒体获悉，“京东物控”推出两大创新方案，推动自动化、数字化建设。其中，轻量级自动化解决方案，可以降低客户自动化项目软件成本50%；数字仓储、数字工厂解决方案，使设备利用率提高5%、用工成本下降15%、能耗成本下降10%。

（图源：@物流头条）

并且目前京东物控已与14家企业签约生态合作伙伴协议，包括硬件供应商、软件服务商和交付伙伴等。

最后我们再回头来看一开始的问题，上市一年之后京东物流实现营收目标了吗？当然实现了。盈利了吗？当然还没。

因为京东物流布局，还在不停扩张自己的边界，并且短期内，刘强东的物流业务目标并不是盈利，因为他的目标完全不局限于此，而亏损也只是暂时的。

长期来看，京东物流要做的，是一场没有边界的战争，而刘强东的刀，还没有磨好。