快递净利润大涨，行业已经复苏

这两天，德邦、顺丰、申通、韵达先后发布了2022年度业绩预告。

一眼望去，满页飘红。各家快递公司的净利润，都如同脱缰的野马，集体出现了爆发式增长。

其中，进步最明显的非德邦莫属。其预计2022年归属上市公司股东净利润约6.4亿元至6.7亿元，与上年同期（追溯重述前）相比，增加了350%-370%左右。

（截自德邦业绩预增公告）

此前，德邦曾发布公告称，由于会计差错，已对前期部分有出入的数据进行了追溯更正。但即使是按追溯重述后的数据计算，德邦也实现了335%-354.4%的净利润增长。

另一边，申通的表现也同样亮眼。据申通预计，2022年归属于上市公司股东的净利润达到了2.6亿元至3.3亿元左右。与之相比，申通在2021年还亏损了9亿元。2022年，显然是申通实现扭亏为盈的关键元年。

作为行业“一哥”，顺丰的业绩更是没让人失望。过去一年里，顺丰预计归属于上市公司股东净利润60.5亿元至62.5亿元左右，同比增长42%-46%；扣非净利润则实现了186%-197%的大幅增长。

（截自顺丰业绩预告）

和它们相比，韵达的表现略逊一筹。据其预计，2022年归属于上市公司股东净利润13亿元至15亿元左右，与上一年同期的14.8亿元相比，基本持平。

早在1月初就公布了业绩快报的圆通，其2022年归属于上市公司股东净利润约39.2亿元，同比也实现了86.3%的大幅增长。

各家快递公司的业绩预告发出后，股价均出现显著上涨。市场对于快递行业2023年的信心，也由这些振奋人心的预告重新点燃。

快递行业迎来满堂喝彩之际，一个问题也浮出了水面——它们为何能在2022年集体爆发？

其实这里有一个关键点：我们是以2021年作为尺度，衡量了快递行业2022年的表现。

而在2020-2021年里，快递业曾一度陷入秩序重建的“至暗时刻”。在此期间，价格战、并购、扩张成为了快递公司们的日常。

极兔收购百世中国业务、顺丰收购嘉里物流之余，头部快递公司们还在购买固定资产、无形资产和其它长期资产方面大量支出，以稳固自身的市场地位。

结果就是在2021年，各快递公司的毛利率都达到历史最低。

（图源：市值榜）

因此在最烧钱的阶段过去后，快递公司们都不约而同地在2022年舔舐伤口，修复利润。除了最为明显的上调价格以外，“省钱”也成为了快递行业共同的选择。

先来看看德邦。在这次的业绩预增公告中，德邦分析原因时通篇都能看到“成本”二字：有效控制成本费用、人工成本显著节降、职能成本明显缩减。

（截自德邦业绩预增公告）

具体的佐证可以从德邦2022年的半年报中看出。上半年，德邦运输成本同比减少4.24%，房租成本同比减少3.43%，其它成本同比下降10.01%。此外，期间费用也同比下降6.88%，包括减少了9.31%的管理费用。

9月京东完成对德邦的收购后，还对德邦的管理层进行了大换血。据内部人士透露，新的管理层在成本控制方面比以往更加严格，精细化管理为公司带来了新变化。

除了德邦以外，其它快递公司也都在过去一年里不断缩减成本。比如顺丰在业绩预告中强调其坚持精益化资源规划与成本管控，注重提升资源投产效率，持续多网融通扩大资源共享效率等。

其中所提到的“多网融通”，也频繁出现在顺丰2022年的各项报告当中。简单来说就是将可以合并的场地、线路等统统合并，尽可能减少场地和人员成本。

以场地建设为例，截至2022年上半年，顺丰累计实现一二线城市301个场地的融通，三四线城市182个场地的融通，净减少场地达47个。很显然，前两年因为规模扩张所造成的产能冗余，也在2022年逐渐修复，进一步提高了利润率。

另一边，数据披露更加具体的圆通，其2022年营收535亿元，同比增加18.58%；营业利润50.8亿元，同比增加78.33%。营业利润增速远高于收入增速，圆通的成本管控显然也是利润大涨的关键因素。

（截自圆通业绩快报）

值得一提的是，国家邮政局公布的数据显示，2022年快递业务量累计完成1105.8亿件，同比增长2.1%；快递业务收入累计完成10566.7亿元，同比增长2.3%。虽然有明显回暖趋势，但仅凭业务量和总收入的增长，显然不足以让一众快递公司获得如此巨额的利润。

因而可以说，2022年快递行业利润之所以能集体大涨，和它们一再缩减成本是分不开的。换而言之，它们的利润更多的都是“省”出来的。

既然如此，是否意味着快递行业在2022年的利润率将是不可复制的？其实也不然。

前文中我们提到过，2020-2021年期间，头部快递公司们为了扩张规模，投入了很多资本用于固定资产、无形资产、长期资产等方面。这些都是当时成本居高不下的主要原因。

可是在价格战结束后，快递行业也意识到一味地扩张规模其实是“无效”的。国海证券曾进行过一次测算，2021年“四通一达”、顺丰和极兔的投入，能够带来359亿票的供给增量，而2021年全年的实际快递增量仅有150亿件左右。换句话说，其中的很多投入在当时都只是浪费。

（2021年快递业务量 图源：国家邮政局）

国海证券还对快递业的规模边际收益进行了测算。以业务量市场份额最高的中通为例，其2015年的日均单量在800万左右，每1亿票的业务量增加能带来约0.05元的单票成本下降；可到了2020年，中通的日均单量已经达到4500万左右，每1亿票的业务量增加却只能带来约0.004元的单票成本下降。

从这两个例子就能看出，扩大规模、抢占份额所能带来的收益，早已触顶。真正有价值的方向，是整合现有资源、拓宽业务边界、挖掘业务增量等等。

因而在2022年，快递业所缩减的成本，大多原本就没有存在的必要。比如顺丰积极推动的“多网融通”，将有重叠的场地、线路等统统合并，其实就是在释放过剩的产能，大幅减少成本。

当然，缩减成本也并不是说要把前两年的投入全都推翻。更重要的是从“盲目扩张”到“精益管理”的转变。就比如有些在快递旺季仍有用处的场地、线路等，依然可以保留。关键是如何将资源进行更加合理的分配。

如今快递公司们都在强调数智运营、弹性资源管控、标准化建设等等，通俗的解释就是“增效”。2022年的“降本”剔除了大量的非必要成本，往后才能在高质量发展上达成“事半功倍”的效果。

2022年快递业暴涨的利润，在今后还能复制吗？很难，但利润率可以。随着资源整合的逐渐完成，前进的基石已然奠定。我们可以相信，一切都在往“稳中向好”的方向推进。