快递行业觉醒

今年8月13日，全国快递业务量已经突破1000亿件，比去年提前了足足71天。

按照目前的趋势下去，今年整体的快递业务量有望突破1500亿件，再次创造新的纪录。

快递市场规模不断壮大的背后，一方面是上游电商市场持续创造新的需求，另一方面则是快递企业的供给和承载能力持续提升。

而在此过程当中，“价格”依然是撬动市场需求最为直接的“武器”。

如今的这一轮快递价格战，最早可以追溯到2019年。经历了一次又一次残酷厮杀后，市场集中度不断提升，直到2021年被紧急叫停。

此后的几年里，“断崖式”的降价确实是看不到了，但电商件市场的主要玩家们还是在持续通过降价换取规模。

不久前，三通一达、顺丰和极兔陆续公布了最新的业绩情况。其中一个明显的趋势是，各家快递企业的单票收入仍在降低。

比如最明显的就是韵达，今年7月，其单票收入同比下降10%至1.98元；申通单票收入下降6.98%至2元；圆通稍微好一点，单票收入仅同比下降3.69%至2.24元；顺丰也未能幸免，今年7月单票收入下降5.8%至15.76元。

图源：亿豹网

不过单票收入下降带来的业务量增长也是很明显的，今年7月，申通、韵达、圆通、顺丰的业务量增速分别达到35.37%、27.78%、26.52%和16.65%。

虽然不能绝对地说单票价格越低、业务量越多，但降价显然也起到了重要的推动作用。

作为对比，在美股或港股上市的中通和极兔，单票收入都相对稳定。根据它们公布的最新财报来看，中通单票收入1.24元，和去年同期持平；极兔中国区单票收入0.34美元（约合人民币2.42元），同样和去年同期持平。

尽管中通和极兔都稳住了单票收入，但由此带来的结果是截然不同的。

截至二季度末，中通上半年总包裹量156.23亿件，市场份额19.6%，较去年同期下降2个百分点；极兔市场份额达11%，较去年同期增长1.1个百分点。

中通的选择，早在今年3月的电话会上就有征兆。当时中通快递董事长赖梅松表示：“中通坚守‘不做亏本快件’的底线，维持了盈利健康增长，尽管件量市场份额较2023年同期有所下降，但利润市场份额有了进一步提升。”

换而言之，中通有意通过“牺牲”市场份额守住单票收入，进而提升利润率。

极兔方面也是类似的想法，毕竟其在中国区的一个首要任务就是实现盈利，从而带动整体业绩扭亏为盈。

相较而言，极兔先前的市场份额基数较小，还能够通过降价之外的其他方式扩大业务规模，这也就导致其市场份额不降反增。

值得一提的是，其他几家快递企业单票收入仍在持续降低，也并不意味着它们忽略了利润的增长。相反，既要“低价”、又要“利润”才是行业如今的常态。

从用户需求角度来看，快递行业存在着一个“不可能三角”——即价格低、服务好、效率高，快递企业们基本只能占据其中两项，很难同时满足。

而从快递企业的角度来看，与之对应的又产生了一组矛盾：规模、品质和利润。

从快递行业这几年的发展情况来看，扩大市场规模往往就意味着单票收入的下降，甚至为了提升服务和效率导致单票成本上升，很难留有足够的利润空间。

但这一局面，在今年以来却隐约有着打破的迹象。

像是极兔在前不久公布上半年财报时，CFO郑世强表示：“市占率是非常重要的，因为快递是规模化的生意，但是极兔追求的是有利润的、健康的规模，而不是亏损的规模。”

极兔的财报也证实了这一点，今年上半年，极兔在中国市场收入约30亿美元，同比增长约36%；经调整EBITDA达到2亿美元，经调整EBIT首次转正，达到5959.5万美元。

极兔方面表示，这主要得益于公司上半年的单票快递收入保持相对稳定，单票快递成本持续下降。

“有利润的规模化”，不止是极兔的追求，也是其他主流快递企业的共识。

今年3月，据中通快递董事长赖梅松表示，快递行业在部分核心市场的竞争依然激烈，不盈利、甚至亏损的快件占比越来越多。因而中通决定在维护必要基础业务量规模的前提下，主动放弃部分亏本的快件。

8月的财报会上，中通CFO颜惠萍又表示：“业务量并非次要，它有助于实现规模效益。我们在权衡风险与机遇之间不断摸索，目标是实现合理的利润水平和价值最大化。”

中通对利润越来越重视，也体现在了上半年的财报当中。数据显示，上半年中通快递实现归属于普通股股东为40.38亿元，同比下跌4.1%。不过这主要是跟菜鸟的两笔投资有关，且属于账面减值，并非实际亏损。经调整净利润则达到了50.3亿元，增长13%。

图源：中通财报

当然，这两家守住了单票收入的快递企业能够盈利也并不出人意料。更加令人惊讶的是其他几家降低了单票收入的企业，同样实现了可观的盈利。

财报数据显示，申通快递上半年归母净利润为4.37亿元，同比增长100.17%；圆通上半年净利润19.88亿元，同比增长6.84%；顺丰上半年归母净利润48.07亿元，同比增长15.1%。

至于单票收入降得最狠的韵达，上半年净利润10.41亿元，足足增长了19.8%。

单票收入仍在持续下降，各家快递企业的毛利率却出现了显著提升，它们到底是怎么做到的？

整体来看，快递行业想要维持市场份额并追求更高的毛利率，主要的渠道就是三个：控制成本、提高效率以及开拓新的增长点。

先说控制成本。以中通为例，其第二季度单票收入不变，但单票分拣和运输成本下降了0.02。至于背后的原因，可能与人力成本下降有关：

中通财报显示，截至今年6月30日，公司雇员和外包人员分别为23906和60000人，而上年同期为23554和63000人——加起来一共减少了2648人。

在员工总量减少的情况下，业务量还在持续上升，自然有助于毛利率的提升。

另外在提高效率方面，极兔由于进入国内市场较晚，前几年在基础物流设施上投入了很多，带来的成果也比较显著。

极兔财报显示，截至6月30日，其已经建成237个转运中心、9900辆干线运输车辆、254套自动化设备。

在揽派件成本相对稳定的情况下，极兔中国区的运输和分拣成本显著降低——按单票成本来看，极兔运输和分拣成本分别同比降低了0.01美元。

图源：极兔财报

换而言之，根据中国区88亿件包裹粗略计算，极兔在运输和分拣方面就节省了1.76亿美元，很大程度上得益于极兔陆续投入使用的转运中心和自动化设备等，显著提升了运输和分拣效率。

最后是开拓新的增长点。在中通和极兔的财报会上，“散件”和“逆向物流”多次被提及。

对于原本专注电商件市场的快递企业而言，个人散件和逆向物流的利润空间其实要更大。

极兔执行总裁樊苏州此前在电话会上透露，极兔目前日均逆向件和散单件约为250万单左右，总体只占业务5%，但业务量相比之前翻倍增长，为单票价格的提升提供了较大支撑：“散单市场对我们非常重要，这是提升品牌价值的有力途径。”

极兔方面还表示，在国内快递行业持续价格竞争的背景下，想要平衡快递价格和市场份额，关键就是客户结构的优化。

对此，中通也是同样的看法。今年3月赖梅松就在电话会上指出，目前散件增长较快，日均散件规模超过500万单，其中超过300万单是自由散件，约200万单为平台逆向散件。

“到今年年底，中通快递的散件业务量有望翻倍。”赖梅松认为，通过提高散件收派比的举措，将为加盟商和业务员提供增加收入的机会，并最终为前端提供价格优势。

由此可见，快递企业们已经不再局限于被动等待上游电商需求的增长，而是开始主动寻求并挖掘新的市场。

可以预见的是，在内部降本增效的利润空间被充分挖掘后，持续优化客户结构、开拓新的增长点，才是快递行业实现长期利润增长的关键所在。