菜鸟开通电商海运快线，跨国可实现三日送达

菜鸟出海，远比我们想象中还要猛。

7月18日，菜鸟国际宣布与山东港口航运集团宣布共同开通“中韩日日达”电商海运快线，每周运营6班客货船，平均13小时抵达平泽港，加速实现中韩国际快递“三日达”的韩国全境覆盖。

（图源：菜鸟国际）

数据显示，今年6月菜鸟发往韩国的跨境包裹数量同比实现超三位数增长。而此次菜鸟国际快递专门针对跨境电商用户开辟了中韩海运专线，显然能为中韩跨境商家提供更高效、稳定的服务。

值得注意的是，在4个月前，菜鸟与韩国希杰物流公司（简称CJ物流）达成合作，双方当时表示，后续将共同优化中韩跨境物流服务，加速实现菜鸟国际快递跨境“三日达”在韩国全境的覆盖。

结合这两项布局来看，菜鸟做好了充足的准备，要让韩国消费者体验到我国消费者的高效配送服务。

不只是韩国，菜鸟还将触手伸到了西班牙。

上月底，菜鸟宣布在西班牙推出快递自营业务。截至6月，西班牙快递自营业务已覆盖当地30多个城市，在20多个城市提供“隔日达”配送服务，并在部分核心城市陆续开通了“次日达”配送服务、周末派件和同城配送服务，当地物流服务持续得到优化。

美国方面，菜鸟也没有落下。大约一周前，完成试运营的菜鸟达拉斯和芝加哥分拨中心正式启用。加上此前正式投入运营的洛杉矶、纽约、迈阿密分拨中心，菜鸟在美国已经拥有5个大型分拨中心。

除此之外，菜鸟一直将东南亚作为重点布局的市场之一。2021年8月，菜鸟就已在东南亚推出了跨境极速达服务，物流提速近50%，基本上实现了新加坡、泰国、菲律宾和马来西亚等国家“72小时达”服务。

从配送效率来看，菜鸟此前宣布“将联合速卖通，在今年年内正式推出‘全球五日达’国际快递快线产品，从重点国家市场开始，让跨境包裹实现5个工作日送达”的物流策略，已经逐步开始落地。

从业务范围来看，当前菜鸟自建国际快递物流网络已覆盖全球100多个国家和地区，其中涵盖欧美、东亚、东南亚等地区。

在紧密的海外布局之下，菜鸟规模持续扩大，且业务增速呈现出良好的增长态势。最新财报显示，菜鸟2023年第一季度营收为136.19亿元，较上年同期的115.82亿元同比增长18%，其中来自外部客户收入占总收入高达72%。

（图源：菜鸟）

可以说，现在的菜鸟不仅是阿里出海的一把利刃，还是阿里拥抱国际化不可或缺的力量。

于菜鸟而言，加快海外业务的布局是菜鸟增强市场竞争力，并提升盈利能力的有效手段，随着它的跨境物流业务进入加速期，菜鸟距离成功完成上市也会越来越近。

近年来，随着国际贸易兴起，国内快递出海逐渐成为大势所趋。

同时，由于国内市场竞争激烈，增长空间所剩无几，将目光转向海外，从尚待开发的跨境物流市场中分一杯羹，成为了国内快递企业的共识。

除了前文提到的菜鸟，京东物流、顺丰、圆通、中通、韵达等快递企业都已经把发展海外市场当成重点工作来布局。

以顺丰为例，2021年9月，顺丰花费将近146亿元，收购了以亚洲为基地的第三方物流服务供应商嘉里物流51.5%的股份。

（图源：邮政研究院）

在收购嘉里物流之后，顺丰在国际市场的布局越来越多样化。不仅在泰国设立了kexi组织，重点讨论有关国际快递业务的重大规划等问题，还专门针对东南亚国家，推出为期三个月的“战狼计划”，旨在通过设立奖惩制度，达到全面提升东南亚销售专职人员销售积极性，完成业务目标的目的。

2022年7月，亚洲首座货运机场——鄂州花湖机场正式投运，标志着顺丰进一步迈向了国际化。

经过多年发展，顺丰的跨境物流服务能力得到了大幅度提高，变现能力也得到了提升。

数据显示，2020年，顺丰的供应链及国际业务占比不足5%，到了2022年末这部分占比升至大约33%。

另外，2022年第三季度，供应链及国际板块收入达228亿，同比增长达333%，对全年业绩增长起到了很好的带动作用。

（图源:妙投APP）

按照这个趋势发展下去，供应链及国际业务或许真的会成为顺丰的第二条增长曲线。

对比菜鸟，顺丰在出海过程中，似乎更依赖于高端制造企业的商单，主要配送的是精密仪器、医疗器械、汽车零件等。而菜鸟则是更依赖于来自阿里旗下速卖通、lazada、Trendyol、Daraz、Miravia的商流，二者存在显著的差异。

从中不难看出，在发力跨境物流的过程中，菜鸟最需要摆脱的是对不稳定的电商商流的依赖，而顺丰若想在跨境物流市场中彻底站稳脚跟，则是需要尽快获取到更多海外电商商流的支撑。

简单来说，菜鸟更轻，而顺丰更重。双方的全球布局既有相对优势，也有相对劣势，目前谁也赢不了谁。

纵观整个行业，其实也不难发现，其他跨境物流企业自踏上出海这条路开始，一直都有在补齐短板弱项。

例如，为了获取更多跨境物流资源，申通与波兰邮政公司签署了战略合作协议，双方将在跨境电商等方面开展合作；为了保证商流的充足，极兔与速卖通、Shein、Shopee等跨境电商平台相继达成合作，在欧美地区开出了多个站点……

更重要的是，海内外市场存在巨大的差异，“水土不服”的情况多发。在这种情况下，以菜鸟为代表的物流企业需要做的无非就是加强物流基础设施建设、拓展海外业务范围、制定本土化管理政策，以提高跨境物流服务水平。

目前，国内物流企业的出海道路才刚刚开始，还有很长的路要走。接下来，菜鸟们仍需要根据市场的状况，对出海业务进行改变和调整。

在全球化的背景下，我国物流企业出海面临着机遇和挑战。

机遇是广阔的市场前景背后蕴含的巨大商机。数据显示，2022年，我国跨境电商出口物流市场规模为6831亿元。其中B2C物流市场规模为3592亿元，占比达到52.6%。

而挑战是由于出海物流基础薄弱、成本居高不下、服务体系不完善等问题，造成跨境物流虽然早有发展，但行业却依旧混乱无序，至今没能跑出任何一个巨头。

而造成这种结果最重要的一个原因，就是烧钱。

就拿极兔来说，为了加速扩张，极兔最近几年可谓是疯狂砸钱。数据显示，2020年到2022年，极兔经调整EBITDA（税息折旧及摊销前利润）分别为-3.21亿美元、-5.28亿美元、-2.04亿美元，深陷亏损泥潭。

相对轻资产的极兔尚且如此，更偏向于重资产模式的顺丰和京东物流就更不用说了。

站在行业角度看，烧钱如碎钞机一般的物流企业要想改变现状，需要的不是从轻资产和重资产之间做选择，而是要将轻重结合，同时做好平衡，才能走得长久稳定。

就现在而言，能够实现轻资产与重资产并行的跨境物流企业并不在少数，但是能真正做好平衡的企业，似乎还没有出现。

也是因此，如今整个跨境物流行业才会呈现出一个没有赢家的局面。