ofo被天猫讨债5个亿，还欠用户十几亿押金

几乎已被世人遗忘的小黄车，再一次掀起波澜。

12月1日，ofo小黄车的运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司及其创始人戴威，收到了来自杭州市中级人民法院的起诉状及开庭传票。

（截自天眼查）

此次起诉涉及一桩借款合同纠纷，原告方为浙江天猫技术有限公司。法院公告显示，天猫要求ofo偿还借款本金及利息共5.38亿元。且天猫对其关联子公司的动产抵押物和质押的计算机软件著作权享有优先受偿权，要求其通过变卖、拍卖等方式清偿债务。

法院公告中并未提及借款合同详情，但2018年时，有报道称戴威通过动产抵押的方式，先后两次将共享单车作为抵押物，换取了阿里17.7亿元的融资。这次的纠纷很有可能跟当时的融资有关。

不过，天猫想从ofo手里讨回5.38亿元的债务，恐怕没有那么容易。

就在11月初时，有一桩福建飞毛腿动力科技有限公司起诉东峡大通的买卖合同纠纷结案。原告方主营动力电池相关业务，和ofo之间的买卖合同纠纷大概率是ofo的共享电动车业务。虽然涉案金额较小，只有79.5万元，但ofo还是拿不出来。

据法院公告，其通过网络查询、现场调查等方式均无法找到东峡大通名下可供执行财产，“已穷尽了财产调查措施，被执行人无可供执行财产”。最终只能给东峡大通新增了一则限制消费令，至于欠款，就得看原告能不能找到相关财产线索了。

值得一提的是，目前仅ofo创始人戴威，就已经收到了多达38条限制消费令。ofo运营主体及其关联公司，收到的限制消费令更是多达上百条。

然而，再多的限制消费令也于事无补。投资方、供应商、用户们共同的诉求只有一个：还钱。

曾经的ofo小黄车及其创始人戴威，可谓是风头无两。

作为国内共享单车业务的先行者，ofo刚进入市场就受到了广泛关注。2015年至2018年期间，ofo得到过金沙江创投朱啸虎、经纬中国、滴滴、顺为资本等多轮融资，总金额超20亿美元。

然而到了2018年下半年，ofo就开始传出资金紧张的消息。当时有用户反应ofo押金难退的问题，致使大量用户密集要求退还押金。而这，也让资金本就困难的ofo雪上加霜。

2018年12月，戴威最后一次公开发声。他向ofo的全体员工发布公开信，说要“为欠着的每一分钱负责，为每一个支持过ofo的用户负责”。这场“动员大会”之后，ofo开始打着退押金的旗号 ，进行了一系列“骚操作”。

比如ofo推出的“购物退押金”活动。只要用户在其app内下单购物，金额达到一两万元就能退还押金，可真是太“划算”了。与其说是退押金，不如说只是转型成了一个“返利平台”。

2020年底，ofo又在购物退押金的基础上，“升级”推出了“拉好友，帮你退押”活动。该活动显示，只要邀请好友，就能加快退押金进度，上不封顶。为了鼓励用户平台内购物助其筹集资金，“好友下单最高奖励购物金额的40%”。

当然，最让人哭笑不得的，还是第三个活动“10元特惠充值”。只要用户充值成功，就能退还2.5元的押金。这样一算，付了99元和199元押金的用户，“只要”充值400块和800块，就能全额拿回自己的押金。

花样百出的ofo，再次引发网友集体吐槽：“坑我就算了，还怂恿我坑朋友”“谁再往里充钱谁就是冤大头”……

一朝被蛇咬，十年怕井绳。眼看用户不再上当，ofo索性开始“摆烂”。今年年初时，ofo的app中还能看到有超1600万名用户在等待退款，押金金额从99元到199元不等。即使全都按99元估算，其所欠金额也接近16亿元。

但是到了下半年，ofo的小程序和app，似乎都进入了长期的“系统升级”。不少等待退还押金的用户表示，现在登录时输入手机号后，却迟迟收不到验证码。保持登录状态的用户，其押金退还界面也是一片空白。

那么，ofo是否真的没有能力偿还押金了呢？

从ofo主体公司东峡大通历年的被执行情况来看，确实是一分钱都掏不出来了。各地法院也都进行了详细调查，但结果也都一致，最终只能为其增加一则限制消费令。

不过，在ofo走到终点后，其创始团队倒是开始了二次创业。比如创始人戴威，其名下目前还有12家企业，其中7家处于存续状态。

除去和ofo关联的公司，戴威还在宁波唯猎投资管理合伙企业（有限合伙）担任股东。该公司注册资本2.35亿元，戴威持股占比2.12%。ofo的联合创始人杨品杰，也持有2.12%的股份。

（截自天眼查）

宁波唯猎的投资范围广泛，涉及领域包含电商、教育、文娱、酒水等等，共对外投资60余家企业。如果投资效益不错的话，按理说戴威应该还有一定的个人财产。

而像是ofo的另外三位联合创始人也都开始了二次创业。比如于信创立了低度酒品牌“时路”，还获得了真格基金领投的数百万美元种子轮融资；张巳丁得到汇财私人资本投资的300万元，成立“空无一悟”公司，推出香氛品牌“BLANK”；薛鼎名下也有多家科技公司……

对于他们而言，ofo的败局似乎早已成为了过去式。还在原地不甘心地呐喊着的，只剩下上千万名苦等押金的用户，以及损失更大的投资人和供应商们。

如今再回首ofo的一生，除了起初三年的辉煌以外，剩下的时间里都是“人人喊打”。但从好的一面来看，ofo的经历和它的落寞，至少为国内共享经济的发展指出了一条明路。

一是大厂背书。早期入局共享经济的大多是初创企业，虽然打开市场很快，但经历了ofo的“退押难”以后，很多消费者都开始保持谨慎态度。因而现在的共享经济平台，都倾向于通过大厂获取用户信任。

比如就在ofo走下坡路的2018年，哈啰单车和阿里合作，用户可以通过支付宝直接扫码骑车。此后阿里和蚂蚁集团也多次参与到哈啰的融资之中，从消费者角度来看，哈啰已经可以算是一家真正的“阿里系”公司，这也让它更容易获得用户信任。

另一边，被美团并购的摩拜单车，如今早已成为了美团单车的一部分。摩拜的股东们套现离场后，美团还本着对用户负责的态度，支持原用户通过美团平台取回摩拜的押金。这一举动顿时引发了大众对于美团单车的好感。

二是“信用”代替押金。由于消费者对ofo事件还心有余悸，很多人在用共享单车时都养成了用一次付一次押金的习惯。其它平台看到后，干脆不再全面收取押金，而是通过“信用值”免押金租借。

（截自支付宝）

比如只要芝麻信用550分以上就能免押金使用哈啰单车，美团单车直接免押金等等。像是共享充电宝之类的共享设备，如今也大多和芝麻信用、微信信用分进行合作，确保用户无需押金的使用体验。

三是盈利能力。早期的共享经济乱战，各方为了争夺市场都是从价格战开始。再加上设备、人力、运营等成本，其实都是赔本赚吆喝。一旦和ofo一样陷入资金周转困境，就很容易走到破产的边缘。

因而随着共享经济逐渐成熟，各大平台也都不约而同地开始提价。无论是共享充电宝还是共享单车，近两年的提价都十分明显。

比如美团单车前不久宣布对骑行卡进行提价，7天卡、月卡、季卡分别涨价至15元、35元和90元。哈罗单车今年将7天卡和月卡分别涨价至15元和35元，季卡继续保持90元。

与之相比，共享充电宝更是被调侃为“价格刺客”。如今大部分共享充电宝每小时的使用价格都在4元左右，部分品牌和地区，甚至能达到8元/小时的高价。

除了涨价以外，主营共享经济的平台们也开始积极拓展业务。其中最为典型的就要数“哈啰”了。2018年，“哈啰单车”更名“哈啰出行”，增加顺风车、网约车等板块。2020年，哈啰入局本地生活领域，推出各种餐饮到店的团购套餐。

此后哈啰还接连推出内容社区、交友服务等等业务。凭借其自身超高的日活量，在本地生活找到了新的增长点。

一个ofo的倒下，换来了整个行业的良性发展，从长远来看也不失为一件好事。不过现在的共享平台们仍需注意的一点是，频繁大幅涨价已经开始引起消费者反感。毕竟共享经济本身带有一定的公共属性，如果行业只顾追求经济效益，而忽视了社会价值，恐怕也会违背了共享经济的初衷。